Redacción / El Nacional
Cuatro de los cerca de 50 autos sin conductor que ruedan en la actualidad por California han sufrido accidentes desde septiembre, cuando el estado comenzó a emitir licencias para que empresas pudiesen probarlos en vías públicas.
Dos accidentes ocurrieron cuando los coches se manejaban automáticamente; en los otros dos, había una persona conduciendo el volante, dijo a la Associated Press una persona familiarizada con los reportes de accidentes.
Tres de los accidentados eran todoterrenos Lexus que Google Inc. equipó con sensores y computadoras en su agresiva campaña para desarrollar la “conducción autónoma”, una meta compartida por el gigante tecnológico y fabricantes de autos tradicionales.
El proveedor de piezas Delphi Automotive tuvo otro siniestro con uno de sus dos coches de pruebas. Google y Delphi dijeron que sus vehículos no fueron los responsables en los accidentes, calificados como menores por ambas.
Desde septiembre, cualquier accidente debe ser reportado al Departamento de Vehículos Motorizados del estado. La agencia dijo que ha habido cuatro, pero que no realizaría comentarios sobre los fallos o cualquier otro detalle, citando la ley californiana que estipula que los informes de colisiones son confidenciales.
La persona familiarizada con los informes de los accidentes dijo que los coches tenían activado el modo de auto conducción en dos de los cuatro casos, todos ellos registrados cuando circulaban a menos de 16 kph (10 mph). La fuente habló bajo condición de anonimato porque no estaba autorizada a discutir los reportes en público.
Otras cinco empresas tienen permisos para realizar ensayos. En respuesta a preguntas de la AP, todas dijeron que no habían sufrido siniestros. En total, hay 48 coches con autorizaciones para realizar pruebas en vías públicas.
El hecho de que ni las empresas ni el estado hayan revelado los accidentes preocupa a quienes dice que el público debería tener información para controlar el avance de la tecnología que sus propios desarrolladores reconocen que es imperfecta.
John Simpson, critico desde hace años con Google como director de privacidad de la ONG Consumer Watchdog, destacó que el objetivo último de la empresa en un coche sin volante ni pedales.
Esto supondría que una persona a bordo no podría intervenir si el autor pierde el control, lo que hace “incluso más importante que los detalles de cada accidente se hagan públicos — para que la gente sepa qué diablos está pasando”.
Un punto importante para vender este tipo de vehículos es la seguridad. Sus cámaras, radar y sensores laser les dan una comprensión mucho más detallado del entorno que el que tiene una persona.
Sus tiempos de reacción deberían ser también más rápidos. Los autos podrían programarse para ajustarse si notan la cercanía de un choque — alejarse un poco, apretar los cintos de seguridad, hacer sonar la bocina o hacer señas con las luches para alertar a un conductor despistado.
La prioridad hasta el momento es enseñarles a evitar causar accidentes serios que podrían afectar a la aceptación que el público y los políticos tienen de esta tecnología, dijo Raj Rajkumar, un pionero de este sistema con la Universidad de Carnegie Mellon.
En el accidente de octubre de Delphi, el frontal de su Audi SQ5 de 2014 quedó ligeramente afectado cuando, mientras esperaba para girar a la izquierda, otro coche lo golpeó por un costado, según el informe del siniestro que la firma compartió con la AP. El auto no tenía activado el sistema de manejo autónomo, señaló la vocera de Delphi Kristen Kinley.
Google, que tiene 23 Lexus, no comentó los detalles de sus tres siniestros.
